Test Yamaha TMax: accelerazione e ripresa prepotenti

Solo 30cc in più? C’è da scommettere che questa domanda se la siano fatta in molti, una volta scoperto che in Yamaha per rinnovare il TMax avevano deciso di non farsi contaminare dalla mania di gigantismo – a volte fine a sé stesso – che affligge alcuni dei concorrenti.

Una preoccupazione inutile, perché a ben guardare la versione 2012 del più amato fra i maxiscooter è cambiato talmente tanto che viene facile dire che questa sia la sua più profonda rivisitazione in 11anni di storia. Ma si tratta di una sostanziale evoluzione certamente volta non a stravolgere, bensì a migliorare ulteriormente l’equilibrio dinamico e le prestazioni dello scooter che da sempre rappresenta il riferimento in termini di piacere di guida.

Il tema è evidente già nell’aspetto delle nuove sovastrutture: il TMax continua a essere riconoscibile a un chilometro di distanza, ma diventa più aggressivo e “puntato” verso l’anteriore anche grazie al codone in stile superbike.

Tutto è fatto molto bene, ad eccezione degli accoppiamenti degli sportelli dei due nuovi porta oggetti dietro lo scudo, di aspetto davvero cheap soprattutto su un mezzo che costa la bellezza di 10.290 euro (10.790 se si opta per l’Abs, disponibile da febbraio).

Anche in sella tutto come da previsioni, con una posizione di guida decisamente azzeccata (il manubrio è più aperto e avanzato, per un migliore braccio di leva), molto comoda eppure studiata per poter utilizzare lo scooter con una guida d’attacco. Peccato che l’ampio parabrezza, utile anche per i più alti, possa essere regolato solo con l’utilizzo di attrezzi e che il vano sottosella, pur cresciuto in dimensioni, non riesca ancora ad accogliere due caschi.

In movimento poi, le migliorie apportate a ciclistica, motore, trasmissione, distribuzione dei pesi e freni si fanno sentire subito. Il peso totale è sceso fino ai 200 chili, ma è stato fatto un gran lavoro sull’ equilibrio generale del mezzo e sulla riduzione delle masse non sospese.

Il risultato è un TMax che ha perso anche quel poco di inerzia a bassa velocità che metteva in apprensione nel traffico più caotico, diventando ancora più agile di avantreno. Il bello è che grazie al nuovo telaio in alluminio il rigore direzionale è addirittura aumentato, anche nel caso in cui la velocità salga parecchio.

Situazione che si verifica molto spesso, perché il nuovo motore, che sulla carta ha solo 3 cavalli in più rispetto a prima, risponde con una brillantezza che spesso fa venire fuori il sorriso sotto la visiera.

Il merito è dell’erogazione molto più favorevole rispetto a prima (la coppia è cresciuta del 10% e la potenza è mediamente superiore di 5 cavalli ai medi regimi rispetto al modello 2011), ma soprattutto dell’efficacissima trasmissione automatica, che grazie all’adozione di una finale a cinghia (senza manutenzione) non solo disperde 2 Cv in meno rispetto alla tradizionale, ma riesce anche a garantire un collegamento pressoché diretto tra manopola del gas e ruota posteriore, cui si accompagna una dolcezza di funzionamento esemplare.

Risultato? Un’ accelerazione veramente prepotente (da 0 a 90 orari in 5,8 secondi)e una ripresa che permette passare da 80 a 130 tre secondi prima di quanto accadeva col modello 2011.

di Stefano Bargiggia